Uitgave: januari 2007
Trekweg langs de Vliet had heel wat voeten in de aarde
Over een onbelemmerde scheepvaart op de Vliet is ten minste anderhalve eeuw geruzied. Vooral de `Leidschen dam' was een struikelpunt. Pas in 1636 mocht met de aanleg van een `trekweg' worden begonnen. De waterhuishouding in het gebied tussen Delft en Leiden verschilde in het begin van de 17-de eeuw niet wezenlijk van die van tegenwoordig. De 'boezem'van Delfland en de hoger gelegen 'boezem' van Rijnland hadden elk een eigen waterpeil dat zich uitstrekte over het hele gebied. Tussen de twee boezems lag een dijk, ook wel 'landscheiding' genoemd., die een oude waterloop kruiste bij de `Leytschen dam'. Hier botsten verschillende belangen.
Het hoogheemraadschap van Rijnland bekommerde zich in de eerste plaats om het zich opdringende zoute water vanuit het noorden. Achter de dijken moest het water in de diverse gebieden precies op het optimale boezempeil worden gehouden. Delft was zeer gebaat bij het inlaten van vers Rijnwater voor zijn bierbrouwerijen. Karel de Stoute had de stad daarom in 1473 vergunning verleend voor het aanleggen van een doorlaat of duiker in de Leytschen dam. Het beheer ervan droeg hij op aan de hoogheemraadschappen aan weerszijden. Die onderhandelden regelmatig over de hoeveelheid water die de dam mocht passeren om zo de waterpeilen in de hand te houden. Daarnaast moest zowel Delfland als Rijnland voortdurend aandacht schenken aan het op diepte houden van de Vliet om een goede afwatering van het omliggende land te bevorderen. De hoogheemraadschappen bekommerden zich niet om de scheepvaart over de Vliet, zolang die maar geen schade toebracht aan de waterloop.
Pleziertrekschuitje op de Vliet. Detail van een schilderij van Jan van Goyen.
Een vijandelijk stedenpact
Voor vrachtverkeer van zuid naar noord en omgekeerd kozen schippers liever de veilige route binnendoor dan die over zee, zodat elke noord-zuid lopende waterweg meer dan een lokaal belang had. Volgens de oude 'costuymen' of gebruiken was de vaart tussen de zeehavens aan de Maas en aan het IJ echter uitsluitend toegestaan via de steden Dordrecht, Gouda en Haarlem. Deze drie steden verzetten zich fel tegen elke inbreuk op hun privilege op de 'gecostumeerde' binnenvaart. Alle vracht moest de stapelmarkt van Dordrecht passeren. Dat betekende dat alles moest worden uitgeladen en te koop aangeboden. Na opnieuw te zijn geladen, mochten de schepen verder varen, maar alleen via de tol van Gouda bij de Gouwesluis en dan naar Spaarndam, waar Haarlem tol inde. Alle schippers die langs alternatieve routes deze heffingen probeerden te omzeilen, werden flink beboet door uitgezette wachten. Het stedenpact van Dordrecht , Gouda en Haarlem probeerde herhaaldelijk in de Staten van Holland wensen van concurrenten in de binnenvaart te blokkeren. Zo bleef de Leytschen dam gesloten door herhaalde afwijzing van het verzoek tot het realiseren van een sluis en bleef de scheepvaart over de Vliet beperkt tot lokaal verkeer.
Kaart van de waterwegen in Holland in 1631 volgens A.A. Beekman. (Uit: Versprille: Haarlemmertrekvaart, met markering van de auteur)
Leiden kon aansluiten op de 'gecostumeerde' 'vaart om zo de belangrijkste handelspartners to bereiken: via de Haarlemmermeer naar het noorden en over de Rijn naar het oosten en zuiden. Delft had al in de 14-de eeuw zijn waterverbinding naar het zuiden verbeterd door een kanaal te graven naar de Maas. Rondom de hier aangelegde schutsluis ontstond Delfshaven. Noordwaarts ontbrak een goede waterweg en dus liep voor grote schepen de route Delft-Amsterdam vér om, langs Rotterdam en verder via de route van de 'gecostumeerde' binnenvaart. In de 13-de eeuw had Delft wel al de weg naar het noorden iets verbeterd door de Delftse Vliet uit te diepen tot aan de splitsing bij het huidige Drievliet. Van hieraf liep westwaarts een omstreeks 1344 gegraven vaart tot aan het Spui in Den Haag. Schippers richting Leiden kregen vanaf de splitsing te kampen met oponthoud door een aantal bruggen over de Vliet tot aan de Leytschen dam. De dam zelf echter vormde verreweg het belangrijkste obstakel naar Leiden.
De Leytschen dam
Pogingen om sluizen in de dam aan te leggen, waren telkens gestuit op tegenwerking en protesten van het stedenpact Dordrecht-Gouda-Haarlem. In 1488 had kiezer Maximiliaan wel octrooi verleend voor twee 'verlaten' in de dam, maar toen Delft de aanleg bijna had voltooid, nam Gouda het recht in eigen hand. In januari 1492 zond de stad 400 gewapende mannen om de pas aangelegde sluizen kapot te slaan. Het hierna volgende proces tussen Delft en Gouda sleepte zich tientallen jaren voort.
Intussen bleef de dam een hindernis, ondanks de in 1506 herstelde overtoom en twee windassen, waarmee schepen over de dam konden worden getrokken. Men bouwde speciale 'damlopers', schepen met precies op de overtoom afgestemde maten. Om het overtrekken te vergemakkelijken, bleef het wel noodzakelijk om het gewicht te minimaliseren. Dat betekende: tijdelijk uitladen van de vracht en dus een aanzienlijk oponthoud.
In 1536, na de stadsbrand, had Delft als gunst van Karel V opnieuw toestemming gekregen om sluizen aan te leggen. De angst voor Goudse represailles weerhield de stad echter van uitvoering. Wel bleef scheepsverkeer door de duiker mogelijk, zij het beperkt: volgens een ordonnantie uit 1561 was dat gemiddeld eenmaal per dag toegestaan. Nadat Spaanse soldaten tijdens het beleg van Leiden in 1574 de duiker en overtoom totaal hadden vernieuwd, herhaalde de geschiedenis zich. Dijkgraaf en hoogheemraden hadden met het oog op tijdelijk troepentransport toestemming gegeven voor de aanleg van twee nieuwe verlaten en een kolk. Maar Gouda, dat in 1577 nog onder Spaanse invloed stond, liet deze opnieuw vernielen.
De naijver tussen de steden Dordrecht, Gouda en Haarlem was eind 19-de eeuw voelbaar. Plaquette op het sluiswachtershuis in Leidschendam. obstakel naar Leiden.
In 1578 kwam opnieuw een vergunning om sluizen te bouwen. Toen in de strijd tegen de Spanjaarden de kansen waren gekeerd, bleef Gouda echter oppositie voeren tegen de doorvaart door de Leytschen dam en kreeg het gedaan dat alles weer moest worden afgebroken. Nadat Delft in 1580 het recht van overtocht over de Leytschen dam had gekocht van de weduwe van de Spaansgezinde graaf van Aremberg, probeerde de stad evenals voorgaande tolgerechtigden onophoudelijk de opbrengst te verhogen door bevordering van de passage. Hoewel Gouda elke verandering nauwlettend in de gaten bleef houden, was het monopolie op de 'gecostumeerde' binnenvaart uiteindelijk niet to handhaven. Het trekpad heeft gezorgd voor toenemende scheepvaart langs de Vliet en daarmee de omslag bespoedigd. In 1648, hetzelfde jaar waarin de Vrede van Munster werd gesloten en tien jaar na de start van de trekschuitverbinding, kwam een sluis in de Leytschen dam tot stand die nooit meer zou verdwijnen.
Een van de vroegste kaarten van de Leytsen Dam.
Niet alleen de dam vormde een hindernis voor de scheepvaart naar het noorden, ook de diepte van de vaarweg zorgde voor problemen. Al in de 16-de eeuw moesten Delft en Leiden regelmatig overleg voeren over het op diepte houden van de Vliet, zowel ten dienste van de schepen als van de watervoorziening. Dat leverde spanningen op met de in de buurt wonende boeren,die hun eeuwenoude recht op de 'wedden', doorwaadbare plaatsen voor vee en paarden, bleven opeisen. Vanuit hun standpunt gezien konden die niet ondiep genoeg zijn.
In Delfland had Delft in samenwerking met het hoogheemraadschap de situatie goed onder controle, maar ten noorden van de Leytschen dam bleven de Voorschotenaren dwarsliggen. In Rijnlandse keuren van 1545 en 1548 was de minimumdiepte ter plekke van de oversteekplaatsen voorgeschreven op een halve voet meer dan die van de drempel in de Neksluis. Zo'n vast referentiepunt was nodig vanwege de wisselende waterstand.
Met windassen - assen waar omheen een lijn werd gewonden - kon een schip over de dam worden getrokken. In de 19e eeuw waren ze nog steeds in gebruik, onder andere bij een overhaal vanuit de Kostverlorenvaart naar de Slotervaart in Amsterdam. Potloodtekening van H.M.J. Misset (1875-1958). (Scheepvaartmuseum Amsterdam)
Decennialang is gediscussieerd over de verantwoordelijkheid voor de controle, het `schouwen'. Telkens opnieuw bleek uitdiepen nodig, niet alleen vanwege het natuurlijke proces van dichtslibben of volslibben met duinzand, maar ook doordat de boeren zich onttrokken aan de verplichting om de voorgeschreven diepte te handhaven. Sommigen van hen schrokken er zelfs niet voor terug om juist materiaal in het water te gooien om de oversteekplaatsen een steviger ondergrond te geven.
In 1556 had de landmeter van Delfland, Coenraat Oelensz, een kaart gemaakt van het hele traject van de Vliet tussen Delft en Leiden, met daarop alle wedden en hun diepten. In 1604 hebben de stadssecretaris van Leiden, Jan van Hout, en de landmeter van Rijnland, Jan Pietersz Dou, samen met de schouw van Stompwijk, Adriaen Lourisz van Nierop, de gehele Vliet van Leiden tot de Leytschen dam opnieuw precies gepeild. De diepten van de oversteekplaatsen bleken veel geringer dan voorgeschreven: drie of, vlak bij de Leytschen dam, zelfs maar tweeënhalve voet (79 cm).
Op 12 april 1619 werd de keur van 1548 opnieuw bekrachtigd: de buren of aangelanden van de Vliet moesten het water op de voorgeschreven diepte houden: vier voet en vier duim (136 cm), nu drie duim dieper dan de drempel van de duiker bij de Leytschen dam. Ook al was het peil in de zomer lager - het kon wel een voet schelen - dan nog zou ruim een meter water blijven staan en dat is behoorlijke diep voor een koe of mens om doorheen te waden. De Voorschotenaren bleven dan ook protesteren. Na twee jaar procederen bij het Hof van Holland gaven zij echter op.
Vooral Delft drong in die jaren aan op de aanleg van een trekpad. Maar omdat het onderlinge vertrouwen was geschaad door de tussenkomst van het stedenpact en ook door de alternatieve plannen van Delft, bleef het contact tussen beide steden jarenlang beperkt tot geharrewar over de diepte van de Vliet.
In de ordonnantie van het Leids-Delftse beurtveer uit 1590 staat weinig informatie over de praktijk van het varen. Evenals bij andere beurtveren zullen zeilschepen zijn ingezet, die bij ongeschikte wind eventueel konden worden voortbewogen door bomen of roeien en tussen de Leydschendam en Delft eventueel met behulp van een trekpaard. Het jaagpad langs dit deel van de Vliet naar Delft was al geruime tijd in gebruik. Volgens de historicus Jan de Vries stamt de oudste vermelding van trekpaarden in de Nederlanden uit de tijd van Karel V. Hij noemt een proclamatie uit 1554 met betrekking tot een jaagpad langs de Rijn. In de omgeving is echter al eerder sprake van schuiten voortgetrokken door paarden. In 1532 deed het Hoogheemraadschap van Delfland uitspraak in een geschil tussen Delft en Leiden enerzijds en de schippers van Voorburg anderzijds over het onderhoud van de Vliet. De schippers van 'aalmannen en lichtschuiten', kleine zeilvrachtscheepjes, mochten voortaan op een aantal voorwaarden in beide steden vracht aannemen. Daarbij hoorde een verbod om lichte schuiten, zoals lege vrachtschepen en roeiboten met vracht of volk, door paarden te laten trekken. Met andere woorden: het trekken van zwaarbeladen schuiten was hier in 1532 heel gewoon. De paarden gaven ook echter problemen, want op 22 februari 1548 verbood Karel V het trekken van schepen met paarden langs de Delfse Vliet in een voorschrift voor onderhoud aan het vaarwater. Vermoedelijk belastten zij de oever te veel, zodat die ging zakken.
Om de vereiste vaardiepte niet in gevaar te brengen, is de waterkant later waarschijnlijk versterkt, want dan worden er weer trekpaarden vermeld die schepen vanuit de Haagse Trekvliet naar Delft trokken. De tentschuit met trekpaard die Jacques de Gheyn in 1598 op zijn kaart van Den Haag tekende in het Spui, geeft een voor die tijd kennelijk gebruikelijk verschijnsel weer.
Delft had dus al lang voor de samenwerking met Leiden ervaring met het onderhoud van een jaagpad. Op 5 februari 1620 is een akte opgesteld ter ontlasting en bevrijding van de polder Tedingerbroek, waarin bepaald is dat Delft het plank-, paal- en zodenwerk van de `treckweg' tussen de tolbrug en de Leydschen dam voor altijd zal moeten onderhouden. De oever van een jaagpad had extra versterking nodig, hier in de vorm van een beschoeiing.
Tentschuit met trekpaard. (Haags Gemeente -Archie).
Ook met de geregelde vaart per trekschuit was Delft veel eerder dan Leiden vertrouwd en daarmee tevens met de bouw van trekschuiten, voor de vaart op Rotterdam en ook voor de vaart op wat inmiddels de 'Leydschendam' werd genoemd.
Het beurtveer van Delft op Den Haag maakte in 1624 vrijwel zeker al gebruik van trekschuiten. De gegevens over dit beurtveer zijn zo schaars dat deze conclusie alleen uit indirecte gegevens kan worden getrokken, bijvoorbeeld uit de frappante regelmaat van de 'schuyt naar Delft'. Die blijkt uit het dagboek van de Haagse schoolmeester David Beck. Beck heeft tientallen malen de tijden van vertrek en aankomst vermeld, maar hij schreef niets over de vaartechniek. De reistijd tussen Delft en Den Haag varieerde van één tot anderhalf uur. Dit is onmogelijk bij vaartuigen die afhankelijk zijn van een gunstige windrichting.
Rond 1630 waren ten zuiden van de Leidschendam dus al zeker een eeuw lang naast zeilschepen ook trekschuiten in gebruik. Delft kende al tientallen jaren de voordelen van een trekschuitverbinding met andere plaatsen. Daarom drong het stadsbestuur herhaaldelijk bij Leiden aan op een pad langs de Vliet ten noorden van de Leidschendam, maar nog steeds tevergeefs.
Een Leidse commissie
In 1632 echter nam Leiden het initiatief. Wat heeft Leiden zover gebracht dit kostbare project te starten? Het staat weliswaar niet met zoveel woorden in het contract dat Delft en Leiden uiteindelijk samen sloten, maar naast de wenselijkheid van uitbreiding van het passagierstransport speelde ook de bevordering van de economie en de handel een belangrijke rol. De Leidenaren kwamen hier pas later rond voor uit, na ettelijke bezwaren van landeigenaren tegen de benodigde onteigeningen. In hun verweer tegen de bezwaarschriften vreesden ze 'te loopen pericule aen het verlyes ofte verminderinge van hare Deurvaart en diversie vande neeringe haerder welvaert bestaat'. Een regelmatige en betrouwbare verbinding was een noodzaak om de concurrentie te kunnen volhouden.
Toen de steden Amsterdam en Haarlem in 1632 met succes een trekschuitdienst hadden gestart, wilde Leiden dan ook niet achterblijven. Amsterdam-Haarlem was volgens de definitie van Jan de Vries de eerste echte trekschuitdienst: een vervoerssyteem met hoge frequentie en uitsluitend gericht op passagierstransport, waarbij beide initiatiefnemende steden de aanlegkosten terugverdienden door tolheffing. Ondanks de hoge investering in een speciaal gegraven vaart leek het lucratief. De heren van Leiden zullen bij hun geregelde contacten in Den Haag met bestuurders van andere steden ongetwijfeld hebben gehoord van dit financi6le succes. Dat zal hen er waarschijnlijk toe hebben aangezet hun reeds sluimerende plannen te concretiseren. Het streven om op zijn minst niet achter te blijven blijkt uit hun overweging: `hoe de vaertten nae ende van verscheyde Steden nyet alleenlijck in Hollandt ende West vrijeslant, maer oock in andere vande Vereenigde Provintien door treckwegen ende paden van tyt tot tyt waren geaccomodeert en gefaciliteert.'
In 1632 liet het stadsbestuur van Leiden een gedetailleerde kaart van de Vliet vervaardigen tot de Leidschen-dam. Bij die barrière in de route naar het zuiden kon het voorbeeld worden gevolgd van Amsterdam en Haarlem, die de passagiers bij Halfweg snel op een andere schuit lieten overstappen. Heel voorzichtig hielden de gedeputeerden van Leiden `eenige discoursse ende conferentien' met de gedeputeerden van Delft om te polsen hoe ze tegenover de aanleg van het jaagpad stonden. Toen die zich 'nyet ongenegen tot dat werck bethoont' hadden, benoemde de Leidse Grote Vroedschap op 14 februari 1633 een commissie om de onderhandelingen over de trekvaart serieus aan te pakken. Die commissie bestond uit maar liefst tien leden, onder wie alle vier de burgemeesters, die verantwoordelijk waren voor de stadsfinanciën. Uit de benoeming van zo'n zware commissie blijkt wel hoeveel belang Leiden aan het project hechtte.
De door Delft geprojecteerde nieuwe vaart via Nootdorp en het Zoetermeerse meer. Fragment van een tekening door A. van der Kloot. (Uit J. G. Smit: Vorst en onderdaan, Leuven 1995)
Het kostte de gecommitteerden ruim twee jaar om tot een conclusie te komen. Vooral de aansluiting op de stad Leiden zorgde voor de nodige hoofdbrekens. Op 20 maart 1635 brachten ze een rapport uit met daarbij een onderbouwing van de kosten. Het stadsbestuur keurde toen de aanleg goed van een 'trekpadt aan de noortwestsyde vande Vlyet beginnende van de Exsluys of naeckte slugs af tot tegen over de Hofwech ende dat aldaer een schouw sal werden geleyt, ende worts aende Suytoostsyde van de Vlyet te weten aende zyde van Stompwijck de trekwech sal werden gemaeckt tot aen de Leytschendam toe.'
Na de oversteekplaats bij de Hofweg zou het trekpad door de Leidse heerlijkheden Zoeterwoude en Stompwijk kunnen lopen en niet door Voorschotens gebied. Het stadsbestuur besloot het project te starten en gaf de burgemeesters toestemming om het octrooi aan te vragen bij de Staten van Holland en West-Friesland. Op 19 april 1635 kregen de gedeputeerden opdracht om te polsen of Delft bezwaar zou maken wanneer Leiden a11één het trekpad zou aanleggen en exploiteren, dus zonder de participatie van Delft. Dat is daar wellicht niet direct in goede aarde gevallen, want hierna bleef het bijna een jaar stil rond de trekwegplannen. Intussen gooide in Leiden een zware pestepidemie roet in het eten. Een derde deel van de Leidse bevolking bezweek.
Overeenstemming
Op 10 maart 1636 namen de beide steden de draad weer op. Delft wilde kennelijk een vinger in de pap houden door een genereus aanbod te doen: een derde deel van de aanlegkosten van het jaagpad tussen de Leydschendam en Leiden voor rekening van Delft. Daartegenover moest dan wel de helft van de exploitatieopbrengst staan, dat wil zeggen: de tolopbrengst minus het onderhoud. De burgemeesters van Leiden probeerden nog even of het stadsbestuur van Delft niet bereid zou zijn om ook van de aanlegkosten de helft te betalen. Dit wezen de Delftenaren echter resoluut af, met het argument dat zij in 1618 veel onkosten hadden moeten maken voor het `schieten ende diepen van de vaert genoempt de Vliet' vanaf Delft tot aan de Leydschendam. Bovendien zouden zij het onderhoud op dat traject blijven verzorgen. Aan de extra aansluiting op de stad Leiden wilde Delft niet meebetalen. Het was immers een havenvoorziening, net als Delft die al had bij de Haagpoort.
Op 19 mei 1636 kwamen de delegaties van beide steden bij de Leydschendam tot overeenstemming en op 30 juni werd het contract gesloten. Het octrooi werd op naam van beide steden aangevraagd bij de Staten van Holland. Opmerkelijk is dat dit nu niet op tegenstand van Dordrecht, Gouda en Haarlem stuitte, waarom blijft onduidelijk. Misschien zagen de steden dit als een zuiver lokale aangelegenheid, die voornamelijk ten dienste zou komen te staan van het personenvervoer. Dat zou immers hun verdiensten aan het vrachttransport op de noord-zuidroute nauwelijks of niet beinvloeden. Het zou ook kunnen betekenen dat zij hun monopolie op die route niet meer konden handhaven.
De tekst van het op 1 augustus 1636 verleende octrooi lijkt sterk op die van het octrooi voor de trekvaart van Amsterdam naar Haarlem. Ongetwijfeld heeft dat hier tot voorbeeld gediend. Ook nu droegen de Staten van Holland het hoogheemraadschap van Rijnland op om te bemiddelen bij de onteigeningen. Niet alleen stonden landwegen, naast waterwegen, van oudsher onder toezicht van dijkgraaf en hoogheemraden, maar ook had het aanwijzen van deze onafhankelijke deskundigen als bijkomende voordeel dat eventuele effecters van de aanleg op de waterhuishouding nauwlettend in de gaten zouden worden gehouden.
Aan het stuk hangt en groot rood zegel en het is ondertekend door `J.D. Wassenaar'. Johan van Wassenaar van Duvenvoirde was als edelman gedeputeerde van de ridderschap en president van de gecommitteerde raden, het dagelijks bestuur van de Staten van Holland. Hier nu treedt een curieus geval van belangenverstrengeling op. De Staten van Holland (waarin Johan dus een belangrijke rol speelde) gaven opdracht aan dijkgraaf en hoogheemraden van Rijnland (waar Johan er één van was) om de taxatie van de te onteigenen landen te verrichten en eventuele bezwaarschriften daartegen te behandelen. Maar Johan was zelf een van die eigenaren! Hij bezat twee percelen land aan de oostzijde van de Vliet, precies tegenover zijn kasteel Duivenvoorde. Belangenverstrengeling was in de 17-de eeuw een veel voorkomend verschijnsel. Dit stond de planners van Delft en Leiden echter geenszins in de weg.
Martine van der Wielen- de Goede
Bovenstaand artikel is een bewerking van het hoofdstuk 'Delft en leiden nader tot elkaar' uit het boek De nieuwe trekweg langs de Vliet - Het jaagpad van Leiden tot de Leidschendam en de trekschuitdiensten naar Delft en Den Haag 1636-1638 van Martine van der Wielen- de Goede. (Leidse Historische Reeks nr. 19) Primavera Pers, Leiden 2006. ISBN 9059970349. Prijs: 17,50 euro.
Terug naar overzicht
